Voitures connectées : au nom de votre sécurité, jusqu’où peut-on vous surveiller ?

Le 5 octobre, les responsables du renseignement allemand ont alerté, devant une commission du Bundestag, sur les menaces étrangères. Les véhicules connectés chinois figurent parmi les risques mis en avant dans l’analyse de cette audition : collecte d’informations, dépendances technologiques, vulnérabilités informatiques, voire possibilité théorique de neutraliser des véhicules à distance en cas de crise. Une perspective inquiétante : la voiture de demain pourrait devenir un instrument de renseignement, voire de sabotage.

L’inquiétude est légitime. Les constructeurs chinois sont soumis à un environnement juridique qui permet à Pékin d’exiger certaines coopérations en matière de renseignement. Reste une question : les véhicules occidentaux seraient-ils moins intéressants pour les espions ?

Le paradoxe allemand mérite le détour. Le 12 août, Berlin a approuvé une réforme des services de renseignement autorisant notamment, si le texte est adopté, la demande de certaines données automobiles aux constructeurs. Le gouvernement évoque le numéro d’identification d’un véhicule susceptible d’être expédié à l’étranger. Ce n’est pas encore une autorisation de surveillance générale, mais déjà une première étape pour ce projet qui doit encore passer devant le Parlement.

L’industrie automobile a néanmoins compris l’enjeu. Dès le 11 août, son association allemande, le VDA, réclamait des garanties contre une collecte préventive de données supplémentaires. Les informations devraient, selon elle, passer par les constructeurs ou, subsidiairement, les garages, plutôt que par un accès direct aux voitures.

Quand les équipements de sécurité deviennent des mouchards

Sans comparer les régimes chinois et allemand, soulignons que tous deux reconnaissent que les automobiles produisent des informations susceptibles d’intéresser le renseignement. Or, ce que sait une voiture de son conducteur n’est qu’une partie du problème. Il faut aussi examiner les traces qu’elle laisse autour d’elle.

Depuis juillet 2024, l’Union européenne impose aux voitures neuves de nombreuses fonctions de sécurité : assistance intelligente à la vitesse, détection d’obstacles, alertes de somnolence, enregistreurs de données d’accident. La Suisse reprend largement ces prescriptions, avec un calendrier comparable.

Ces dispositifs répondent à de véritables enjeux de sécurité routière et tous ne communiquent pas avec l’extérieur : certaines données restent à bord, notamment celles des enregistreurs d’accident, qui ne peuvent pas être interrogés à distance. Les systèmes d’alerte de fatigue ou de distraction sont eux aussi soumis à des restrictions de conservation.

Cependant, une vulnérabilité peut apparaître ailleurs que dans les fonctions explicitement prévues. Prenons les capteurs de pression des pneus, ou TPMS. Installés pour signaler un sous-gonflage, certains transmettent périodiquement par radio des messages comportant un identifiant électronique persistant. Inutile de pirater l’ordinateur de bord pour les capter : un récepteur adapté, situé à proximité de la route, peut suffire.

En mars 2026, une étude scientifique menée notamment par des chercheurs d’armasuisse a démontré les implications de cette particularité. Pendant dix semaines, des récepteurs installés le long de routes ont détecté les émissions d’au moins 20 000 véhicules. Les chercheurs ont suivi et vérifié individuellement les données de douze voitures. Résultat : ces transmissions permettent, sur les systèmes étudiés, d’inférer des habitudes de déplacement et certaines caractéristiques de conduite.

Plaques, téléphones, montres : la surveillance par recoupement

Un traçage de la population possible pour une somme dérisoire, le coût du matériel pouvant commencer autour de 100 dollars par récepteur, rendu possible par un simple détournement d’usage : un équipement destiné à protéger le conducteur peut devenir un identifiant permettant de suivre sa voiture depuis l’extérieur. Et cela sans coopération du constructeur, sans connexion Internet du véhicule et sans accès à ses données GPS.

Par ailleurs, un automobiliste ne circule pas nu. Il transporte généralement un téléphone, parfois une montre connectée, des écouteurs, un ordinateur. Son véhicule possède des systèmes radio, un équipement multimédia et éventuellement un accès Wi-Fi ou Bluetooth. Chacun de ces appareils produit des signaux et certains comportent des identifiants stables, tandis que d’autres utilisent des mécanismes de randomisation pour limiter leur reconnaissance. Tous ne sont donc pas systématiquement traçables. C’est leur association qui change l’échelle du problème.

La filiale américaine du groupe italien Leonardo commercialise ainsi ELSAG SignalTrace, un système qui rapproche les plaques d’immatriculation de certaines émissions électroniques détectées à proximité. L’objectif revendiqué est de constituer une empreinte unique à partir d’appareils voyageant régulièrement ensemble.

Le principe est simple. Une caméra enregistre une plaque, un lieu et une heure. Un capteur associé détecte simultanément plusieurs signaux. Si cette combinaison réapparaît ailleurs, elle peut aider à reconnaître le véhicule, y compris lorsque sa plaque n’est plus correctement lue.

Extension du domaine de la surveillance

La fiabilité du dispositif n’est pas totale et dépend des émissions réellement captées et de la stabilité des identifiants. Mais la corrélation de traces électroniques avec les immatriculations est bel et bien une fonctionnalité commercialisée.

Mieux, ou pire : le système peut être déployé indépendamment des caméras routières, notamment dans des parkings, centres commerciaux ou gares. Un réseau de capteurs peut ainsi observer non seulement les déplacements d’un véhicule, mais aussi certaines associations récurrentes entre équipements. Ainsi, un conducteur peut-il changer de voiture tout en conservant son téléphone. À l’inverse, plusieurs conducteurs peuvent utiliser le même véhicule avec des appareils différents. Ces variations compliquent l’identification automatique, sans supprimer l’intérêt des recoupements.

Nous touchons au cœur du problème : une plaque, une émission radio ou une heure de passage constituent des informations limitées, mais leur accumulation peut révéler un domicile, un lieu de travail, des habitudes, voire des relations personnelles. Il n’est donc plus nécessaire que la voiture transmette elle-même un historique GPS complet pour que certains de ses déplacements et les habitudes de son conducteur soient reconstruits. Cette évolution porte un nom : la dérive fonctionnelle. Une technologie installée pour une finalité peut être utilisée pour une autre, parfois sans modification du matériel.

Les États-Unis fournissent un précédent documenté. Les caméras automatiques de Flock Safety, présentées notamment comme des outils permettant de retrouver des voitures volées ou des personnes disparues, alimentent des bases interrogeables par les forces de l’ordre.

Services connectés gratuits, c’est vous le produit

En mai 2025, une enquête fondée sur les données de consultation du réseau Flock a révélé des recherches liées à l’immigration, effectuées par des policiers locaux, notamment pour des enquêtes fédérales. Même caméra, mêmes plaques, mêmes passages enregistrés. Ce qui change, c’est l’utilisation des informations.

Le phénomène peut aussi servir des buts mercantiles. Aux États-Unis, General Motors et OnStar ont fait l’objet d’une procédure pour avoir collecté et vendu des données précises de géolocalisation et de comportement de conduite sans information ni consentement adéquats des automobilistes. Ces informations pouvaient notamment alimenter des évaluations utilisées par le secteur de l’assurance. En janvier 2026, la Federal Trade Commission a finalisé un accord imposant des restrictions au groupe.

Des informations produites dans le cadre de services automobiles deviennent ainsi exploitables par des acteurs économiques susceptibles de juger le comportement du conducteur.

Une autre possibilité tient aux mises à jour logicielles. Les véhicules modernes peuvent ainsi recevoir de nouvelles fonctions après leur achat. De même, les infrastructures de surveillance peuvent évoluer grâce à des logiciels ou à des modules supplémentaires. Les modifications automobiles restent soumises à des règles d’homologation et de cybersécurité, mais leurs capacités techniques ne sont plus figées à l’installation.

On peut donc étendre la surveillance en ajoutant des capteurs, en modifiant un logiciel ou simplement en autorisant de nouveaux utilisateurs à interroger des données déjà conservées. Trois mécanismes différents pour un même résultat possible : observer davantage que ce que permettait initialement le dispositif.

Des garanties très théoriques

Les fabricants et les autorités mettent en avant le chiffrement, des systèmes fermés, le consentement et les restrictions d’accès. Ces protections ne sont pas imaginaires : ainsi, le règlement européen de sécurité automobile impose-t-il notamment que les données des systèmes de surveillance de la fatigue et de la distraction ne soient pas continuellement conservées ni accessibles à des tiers. Les enregistreurs d’accident font également l’objet d’exigences strictes.

Ces règles empêchent d’assimiler sans distinction chaque caméra ou chaque boîte noire à un mouchard connecté, mais elles ne protègent pas contre la réception extérieure de signaux radio ni ne garantissent la sécurité de l’ensemble des services télématiques commerciaux d’un véhicule.

Fin 2024, une faille informatique chez Cariad, filiale logicielle du groupe Volkswagen, a exposé des données concernant quelque 800 000 voitures électriques en Europe. Pour environ 460 000 véhicules, des informations de localisation suffisamment précises permettaient potentiellement de reconstituer les habitudes de vie de leurs conducteurs. La vulnérabilité ne concernait pas les enregistreurs d’accident réglementaires, mais les données collectées et stockées dans l’infrastructure du constructeur.

C’est un élément important du paradoxe allemand : nul besoin d’invoquer les services de renseignement chinois pour constater que des véhicules occidentaux produisent déjà des informations sensibles susceptibles d’être exposées.

Avec GM, le problème résidait dans la collecte et les transmissions commerciales contestées, avec Volkswagen, dans la sécurité informatique, avec Flock, dans l’extension des usages policiers. Trois défaillances différentes et trois illustrations d’une limite commune : protéger un dispositif ne suffit pas à maîtriser toutes les utilisations possibles des informations qu’il génère.

En Suisse, le Tribunal fédéral tente de fixer des limites

La Suisse n’est pas un simple spectateur de cette évolution : ses automobilistes utilisent largement des véhicules soumis aux normes européennes, tandis que les cantons disposent de systèmes automatisés de recherche de véhicules.

Le Tribunal fédéral a déjà reconnu le danger d’une surveillance qui permettrait de rapprocher systématiquement des plaques d’immatriculation, des lieux, des horaires et d’autres fichiers. Dans son arrêt ATF 149 I 218 concernant Soleure, il exige notamment un encadrement précis des traitements et rappelle que l’introduction de nouvelles fonctionnalités par des appareils ou logiciels ne bénéficie pas automatiquement de l’autorisation légale existante.

Le raisonnement touche directement notre sujet : installer une caméra pour rechercher certains véhicules ne donne pas nécessairement le droit de développer ensuite toutes les formes de surveillance techniquement possibles.

Plus récemment, le 12 août 2026, le Tribunal fédéral a partiellement invalidé le dispositif bernois de recherche automatisée de véhicules. Les juges ont notamment exigé l’effacement immédiat des données relatives aux véhicules ne correspondant à aucun signalement, ainsi qu’une meilleure traçabilité des recherches effectuées. En conséquence, le canton a annoncé suspendre l’exploitation du système jusqu’à l’entrée en vigueur des adaptations nécessaires.

Le Tribunal fédéral s’est ici posé en gardien d’une liberté fondamentale : rechercher un véhicule suspect peut être justifié ; conserver les traces des déplacements de tous les autres automobilistes devient une intrusion disproportionnée dans leur vie privée.

Ces décisions constituent de véritables garde-fous, mais leur portée dépend des systèmes concernés et de la capacité des autorités à contrôler leurs fonctionnalités actuelles ou futures. Or, la technique avance bien plus vite que la loi.

L’avertissement allemand sur les voitures chinoises pose donc une question plus vaste que celle des grandes oreilles de Pékin. Qu’il s’agisse d’un constructeur, d’un assureur, d’une entreprise de surveillance ou d’un service de renseignement, le pouvoir ne réside plus seulement dans la capacité de collecter directement des données, mais aussi dans celle de les réunir et de les exploiter pour une finalité nouvelle. Le risque n’est pas seulement que votre voiture vous espionne, mais plutôt qu’elle n’ait même plus besoin de le faire pour que vous soyez suivi.