F-35 : l’avion payé hier, livré demain, peut-être corrigé après-demain

Le F-35 est déjà en service, il a combattu et son constructeur continue d’en livrer. Mais comme l’horizon, le « F-35 promis » semble reculer à mesure que les versions se succèdent. Une capacité retardée glisse au standard suivant. Ce standard réclame plus de puissance de calcul, donc plus de refroidissement, donc une évolution du moteur. Pendant ce temps, les avions sortent d’usine, avec des manques criants de capacités de base. Le programme ressemble moins à une succession propre de générations qu’à un tapis roulant où l’on tente de produire, corriger et moderniser en même temps.

Cette lecture doit beaucoup au travail de Bruno Aviation, qui a dépouillé en détail et avec son œil d’expert les rapports du GAO, l’équivalent américain de la Cour des comptes, et du DOT&E, chargé des essais opérationnels du Pentagone, pour reconstituer la chronologie technique du programme. Il en tire parfois des conclusions très sévères, nous restons volontairement dans une interprétation plus prudente : les documents officiels suffisent déjà à dessiner un mécanisme accablant.

Au départ, la logique paraît simple. Le Block 2B, livré à partir de 2015, apporte les premières capacités de combat : appui au sol, premières fonctions air-air, emploi de certaines munitions. Un catalogue déjà faible par rapport à la promesse d’un avion omnirôle, mais chaque capacité doit être calibrée dans le logiciel. Une bombe guidée n’est pas « intégrée » parce qu’elle peut être accrochée sous l’aile : le logiciel doit la reconnaître, la programmer et l’employer. Le Block 3F, promis à partir de 2018, devait ensuite apporter la « full warfighting capability », la pleine capacité de combat du programme initial.

Le standard suivant paie les retards du précédent

Or, dès cette phase, le tapis roulant est lancé. En 2017, le GAO recommandait au Pentagone de terminer et vérifier Block 3F avant d’engager massivement Block 4. Le Département de la défense n’a pas suivi. En 2018, le GAO relevait encore que certaines déficiences critiques seraient corrigées après l’entrée en production, avec un risque de rectifications et correctifs à apporter à des avions déjà construits. Le Block 3F a été finalisé avec deux ans de retard.

Le Block 4 devait alors ajouter 66 capacités nouvelles ou améliorées : nouvelles armes, radar, guerre électronique, communications ou navigation. Le périmètre est ensuite monté à environ 80, avant d’être à nouveau réduit. En 2025, le GAO constatait que le programme n’était même pas en mesure de lui fournir la liste définitive des capacités retenues. Les 66 capacités initiales devaient être livrées en 2026, avant d’être réduites à 55… théoriques. En effet, en juin 2026, ce n’étaient que 22 capacités du Block 4 qui avaient été déployées. Le Block 4 réduit réduit n’est désormais attendu qu’en 2031 au plus tôt, tandis que certaines fonctions sont renvoyées à des modernisations futures encore indéfinies. Les responsables du programme reconnaissent eux-mêmes que ce nouveau Block 4 ne répond plus à l’intention initiale.

Pour faire tourner une grande partie du Block 4, le F-35 reçoit le TR-3 : nouveaux calculateurs, davantage de mémoire et nouvel affichage. Mais le logiciel adapté à ce matériel a pris environ trois ans de retard. En 2025, le DOT&E relevait que, pour stabiliser TR-3, le programme avait livré une version tronquée du logiciel en désactivant même certaines capacités de combat déjà disponibles sur les TR-2. Au 30 septembre 2025, 158 TR-3 avaient été livrés aux forces américaines. Aucun n’était encore « combat-capable ». Au mieux, on avait affaire à des appareils d’entraînement.

Chaque nouvelle capacité gonfle un peu plus la facture

Le problème ne s’arrête pas au logiciel et à sa compatibilité avec le matériel. Plus de puissance de calcul signifie davantage d’électricité et de chaleur à évacuer. Or, le système de refroidissement actuel sollicite déjà le moteur F135 au-delà de ce qui avait été prévu. Selon le GAO, cette usure supplémentaire a ajouté 38 milliards de dollars à l’estimation du coût de cycle de vie du programme… et c’est encore insuffisant.

Il faut donc moderniser le cœur du moteur et le système thermique. Là encore, la correction arrive en cours de production… et même de conception. Pour le moteur, l’architecture générale est calée, mais certaines technologies critiques liées aux pales de turbine sont encore immatures. Pour le refroidissement, c’est encore pire, en septembre 2025, aucune solution n’était encore choisie, alors que l’objectif de production a été calé autour de 2033. Le GAO souligne que ce calendrier laisse « peu ou pas » de marge en cas de nouveau retard prévisible. Certaines capacités initialement envisagées pour Block 4 ont d’ailleurs déjà été sorties de son périmètre parce qu’elles dépendent de ces améliorations.

Ce mécanisme d’empilement des modernisations – une capacité retardée glisse vers le standard suivant, qui réclame à son tour de nouveaux matériels et de nouveaux développements – est largement documenté. Le GAO chiffre le dépassement de Block 4 à plus de 6 milliards de dollars et son retard à au moins cinq ans. Il attribue la hausse récente du coût total d’acquisition notamment à l’élargissement de Block 4 et aux surcoûts de TR-3.

À peine mis en service, déjà obsolètes

Dès lors, que faire des anciens appareils, en quelque sorte périmés dès leur mise en service ? Bruno Aviation estime que nombre d’avions équipés de TR-2 ne seront probablement jamais portés au standard TR-3 : techniquement envisageable dans certains cas, la conversion peut être si lourde et coûteuse qu’il deviendrait plus rationnel de conserver l’ancien standard jusqu’au retrait de l’appareil. Les États-Unis ont pourtant décidé de moderniser une partie significative de leurs quelque 650 avions équipés en TR-2. Il est vrai que les questions budgétaires semblent moins peser sur eux que sur la plupart des autres clients du F-35.

Le développement inachevé finit même par affecter lourdement les statistiques de disponibilité. En 2025, le « mission capable rate » de la flotte américaine est tombé à 44 %. En clair, pendant 44 % du temps, un F-35 pouvait accomplir au moins une mission assignée. Le « full mission capable rate », capacité à accomplir toutes les missions assignées, n’était plus que de 25 %. Ces chiffres intègrent aussi pièces rares, entretien, corrosion, ainsi que la maintenance – lourde – de ses surfaces furtives. Mais le GAO précise que cette baisse tient également à l’acceptation d’avions rendus non « mission-capable » par les retards logiciels.

La Suisse doit recevoir au moins 30 F-35A entre 2027 et 2030, en configuration TR-3/Block 4. Armasuisse assure que les retards frappant les clients précédents « n’ont pas de conséquences » pour elle et va jusqu’à affirmer que « les échéances seront respectées ». Sur quoi repose cette certitude ? Essentiellement sur les informations transmises par le Pentagone, sa surveillance de Lockheed Martin et le fait que la production continue. L’office ne publie ni jalon technique indépendant démontrant cette assurance, ni liste précise des capacités Block 4 qui seront effectivement certifiées lors de la remise des avions suisses. Bref, un acte de foi plus qu’une donnée mesurable.

La Suisse achète le F-35 de demain… en théorie

Le contraste avec les contrôleurs américains est saisissant. Le GAO reproche précisément au programme F-35 de rester très optimiste sur les capacités de production de Lockheed Martin sans adapter ses prévisions aux retards observés. En 2024, les 110 avions livrés l’ont tous été en retard, de 238 jours en moyenne. Et le programme a continué à produire des TR-3 avant que leur logiciel soit prêt, au point de devoir accepter provisoirement des appareils incapables d’assurer leurs missions de combat principales.

L’assurance helvétique porte en outre sur un calendrier théorique de livraison, pas sur une photographie définitive des capacités. Armasuisse reconnaît elle-même que les mises à jour Block 4 continueront après la livraison du dernier appareil suisse et que les évolutions du moteur et du refroidissement seront intégrées plus tard, lors de grandes maintenances, avec des coûts inscrits dans de futurs contrats. Les coûts de ces futures mises à niveau (nouvelles capacités, adaptations techniques et maintien du niveau opérationnel) ne figurent d’ailleurs pas dans l’estimation actuelle des frais de fonctionnement sur trente ans.

Cela ne signifie pas que les F-35 suisses seront livrés incapables de combattre. La question n’est pas tant de savoir s’ils seront livrés dans les temps, mais plutôt de savoir avec quel retard, avec quelles capacités réelles le jour de leur réception, lesquelles arriveront plus tard, et combien il faudra encore payer pour les intégrer. Autant de questions légitimes que le mythe du prix fixe n’avait même pas tenté de dissimuler : il les avait tout simplement ignorées.

Tous les avions de combat modernes évoluent et c’est cela qui leur permet d’avoir une durée de vie de 30 à 40 ans. Le problème du F-35 est ailleurs : chaque modernisation commence avant que la précédente ne soit stabilisée, et hérite des manques de celle-ci. Le tapis roulant ne s’arrête jamais, entraînant retards techniques, rétrofits très lourds et couteux et inflation des factures.