De Wolfsburg à Flawil, quand l’industrie automobile européenne cale, la Suisse trinque
Les Européens achètent davantage de voitures, surtout électriques, mais leurs usines ne profitent pas de la reprise. Concurrence chinoise et hausse de la production dans des pays à bas coûts fragilisent une filière suisse de plus de 500 entreprises et quelque 30 000 emplois. Bruxelles tente de réagir, avec une surprise pour Berne.
Oliver Blume sonne l’alarme : le patron de Volkswagen juge la situation du groupe « plus que critique ». Volkswagen reste pourtant bénéficiaire : au premier semestre, sa marge opérationnelle n’atteignait plus que 3,8 %. Trop peu, estime Blume, pour financer simultanément nouveaux modèles, électrification, logiciels et outil industriel. Le groupe doit parallèlement résorber plus de 500 000 véhicules de surcapacités en Europe.
Le contraste allemand résume mieux la crise que les ventes. Sur les sept premiers mois de 2026, les immatriculations ont progressé de 5 %, tandis que la production reculait de 3 % et restait 15 % sous son niveau de 2019. Surtout, la croissance se concentre sur l’électrique, passé à 20,7 % des immatriculations dans l’UE au premier semestre. Les constructeurs européens en profitent eux aussi, mais la poussée chinoise est spectaculaire : BYD, Chery ou Leapmotor gagnent rapidement du terrain, tandis que les marques chinoises représentent désormais près d’un quart des expéditions de véhicules électriques en Europe, selon Counterpoint.
Le marché repart, les usines beaucoup moins
Même lorsqu’une voiture porte une marque européenne, sa fabrication nourrit de moins en moins l’appareil industriel du continent. Renault a produit 394 000 véhicules au Maroc en 2025, dont une large majorité est exportée, notamment vers l’Europe. Mohamed Bachiri, directeur général de Renault Group Maroc, présente désormais le royaume comme « un pilier clé de l’empreinte industrielle mondiale » du groupe.
Stellantis suit la même pente à Kénitra avec 1,2 milliard d’euros d’investissement et une capacité appelée à dépasser 500 000 véhicules par an. Le taux d’approvisionnement local doit atteindre 75 % en 2030. Pour les équipementiers européens, ce dernier chiffre compte presque davantage que le précédent : une usine déplacée avec son réseau de fournisseurs emporte aussi commandes de composants, d’outils et de machines.
La Suisse pourrait croire le sujet lointain puisqu’elle ne possède aucun grand constructeur. Elle compte pourtant plus de 500 entreprises automobiles, autour de 30 000 emplois et 12 à 13 milliards de francs de chiffre d’affaires. Quelque 70 % du chiffre d’affaires est réalisé à l’étranger, principalement en Allemagne. Et la filière helvétique ne fournit pas seulement des pièces : 29 % des entreprises travaillent aussi dans les machines, installations, outils ou instruments de mesure.
La contagion de la crise automobile européenne à la Confédération est donc double. Moins de voitures produites en Allemagne signifient moins de composants suisses. Moins de nouvelles lignes de production en Europe signifient aussi moins de machines helvétiques. Anja Schulze, directrice du Swiss Center for Automotive Research, relevait déjà que « beaucoup de sous-traitants automobiles ont derrière eux des années extrêmement difficiles ». Pour les fabricants d’équipements, un investissement annulé peut faire mal avant même que la première voiture ait cessé de sortir de chaîne de production européenne.
La Suisse doublement touchée
Les cas concrets s’accumulent. SFS fermera d’ici fin 2027 son site de Flawil, spécialisé dans les composants de précision automobiles ; environ 75 emplois ne devraient pas être transférés. Feintool a déplacé sa production suisse de grande série de Lyss vers la République tchèque, invoquant notamment les coûts helvétiques et la faiblesse de la demande automobile. Chez K.R. Pfiffner, fournisseur de machines utilisées notamment par Mercedes-Benz et Bosch, 80 emplois sur 105 ont été supprimés.
Martin Hirzel, président de Swissmem, résume sans détour la pression exercée ces dernières années par les constructeurs allemands sur leurs fournisseurs : « Nous avons cofinancé les inefficacités de VW ». Il voit toutefois dans la restructuration de Volkswagen un possible soulagement : un constructeur redevenu rentable pourrait cesser de chercher ses marges dans les poches de ses sous-traitants.
Bruxelles tente parallèlement de retenir davantage de valeur industrielle avec son futur dispositif « Made in EU ». Pour certains marchés publics et aides automobiles, un véhicule devrait être assemblé dans l’Union et incorporer au moins 70 % de contenu européen, hors batterie.
Un détail fait toutefois tousser une partie des industriels : le projet prévoit que, dans certains cas, des composants provenant de pays partenaires puissent être assimilés à une origine européenne. Nicolas Dufourcq, directeur général de BPIfrance, a dénoncé devant le Sénat français ce passage du « made in Europe » au « made with Europe », susceptible de vider la préférence européenne de son sens et de favoriser des fermetures d’usines sur le continent. La définition de la Commission du « made in EU » inclut en effet les pays liés à l’UE par un accord de libre-échange, une union douanière ou certaines autres conditions : Turquie, Vietnam, Singapour, Brésil, Argentine, Japon, Canada… une bonne partie de la planète est concernée. Volkswagen, Stellantis et Renault réclament d’ailleurs une définition plus resserrée.
Pour la Suisse, la bizarrerie bruxelloise devient soudain plus sympathique. Berne est liée à l’Union par un accord de libre-échange et fait donc partie des partenaires susceptibles de profiter de ces équivalences dans les dispositifs concernés. Une définition assez large pour agacer ceux qui veulent sauver les usines de l’UE, mais également pour préserver une place aux fournisseurs helvétiques. Le « Made in EU » sans obligation d’être dans l’UE, Berne aurait tort de s’en plaindre.
