La Suisse construit les routes, la Silicon Valley distribue le trafic
Un accident mortel à Paudex a ravivé le débat sur le trafic de transit attribué aux applications de navigation. Si le drame ne permet pas d’accuser un algorithme, il remet en lumière un phénomène bien documenté : le GPS optimise admirablement le trajet d’un automobiliste, beaucoup moins la tranquillité du village qu’il traverse.
À Paudex, la route de la Bernadaz a tout d’une desserte locale : étroite, pentue, bordée de villas. Dans les faits, elle relie l’autoroute à Belmont, La Conversion, Lutry ou Pully et absorbe un trafic que son gabarit n’était pas censé recevoir : de 4 300 véhicules par jour en 2014 à 5 500 en 2025, soit une hausse de près de 28 %. En cause, les GPS qui l’indiquent comme raccourci au moindre bouchon sur les axes principaux. La commune a fait adopter au printemps sa sécurisation et son passage à 30 km/h. Las, le 2 août dernier, une cycliste de 23 ans a perdu la vie sur cet itinéraire après avoir percuté un muret, relançant le débat sur le rôle néfaste des applications de navigation.
Le cas de Paudex n’a rien d’isolé. Une étude publiée en 2024 dans PLOS ONE par des chercheurs de l’Université de Saint-Gall s’est penchée sur les « externalités sociales négatives » des systèmes de navigation ; comprendre : les nuisances que l’itinéraire conseillé à l’un fait subir à tous les autres. Sur 90 cas relatés dans la presse entre 2010 et 2023, 59 (soit 66 %) concernent du trafic redirigé vers des quartiers résidentiels ou des raccourcis devenus à leur tour saturés. S’y ajoutent poids lourds engagés sur des voies inadaptées, infractions, accidents, pollution et chaussées dégradées.
Le bouchon ne disparaît pas, il change d’adresse
Le GPS ne supprime pas la congestion, il la déplace. Quand l’axe principal sature, l’application bascule une partie du flux sur le réseau secondaire : le conducteur gagne quelques minutes, les riverains héritent du bruit, des gaz d’échappement et des voitures qui défilent devant les sorties de garage.
Les Grisons connaissent bien la mécanique. Lorsque l’A13 sature pendant les grands départs, les systèmes de navigation envoient une partie des automobilistes à travers les localités voisines. Le canton a répondu par des installations de dosage : après un essai à Zizers en 2025, il a mis en service au printemps 2026 quatre dispositifs supplémentaires à Rothenbrunnen, Domat/Ems et Bonaduz, afin de limiter le trafic d’évitement dans les zones habitées. Le principe est simple : ralentir suffisamment le raccourci pour que les applications cessent de le recommander.
Birsfelden, dans le canton de Bâle-Campagne, a opté pour la manière forte. Depuis septembre 2025, la commune contrôle automatiquement certaines interdictions de transit. Un mois après leur entrée en vigueur, elle relevait encore plus de 1 000 infractions par jour. Elle avait pourtant demandé aux principaux services de navigation d’intégrer ses restrictions, sans que tous s’exécutent. Des conducteurs se retrouvent ainsi verbalisés dans une rue que leur téléphone leur avait conseillée.
À Grindelwald, Google Maps envoyait par beau temps plus de dix véhicules par jour sur le Sulzweg, petite route raide et étroite interdite au trafic général, en direction de la Pfingstegg. La commune avait signalé l’erreur à plusieurs reprises ; Google ne l’a corrigée qu’après l’intervention de la SRF. À Herisau, voitures et camionnettes ont également été expédiées sur un chemin de randonnée malgré la signalisation.
Des communes priées de négocier avec le GPS
Dans un pays qui répartit soigneusement les compétences entre Confédération, cantons et communes, un acteur supplémentaire s’est donc invité dans la gestion du trafic local : l’éditeur de cartes numériques. Il ne siège dans aucun conseil communal, ne finance pas l’entretien des chaussées et ne reçoit pas les riverains, mais il pèse très concrètement sur le nombre de véhicules qui passent devant leur porte.
La Suisse n’est pas la seule concernée. Dans le nord de la France, Camphin-en-Carembault a installé des panneaux « Stop » sur un itinéraire utilisé comme délestage. Les quelques secondes perdues ont suffi à faire chuter l’attrait de la rue aux yeux de Waze : la mairie revendique 2 000 véhicules de moins par jour.
L’Autriche a préféré une réponse à l’échelle nationale. Sa plateforme EVIS.AT rassemble des données officielles sur la circulation, les fermetures et les restrictions, fournies par l’État, les Länder, les villes et les gestionnaires routiers, dans un format directement exploitable par les services de navigation. Les communes n’ont plus à frapper une à une à la porte de Google : la décision publique entre d’office dans la carte.
Ces expériences pointent toutes le même problème. Les applications de navigation remplissent très bien leur mission tant qu’on la définit étroitement : amener un individu de A à B le plus vite possible. Or une route ne sert pas qu’à celui qui la traverse. Elle dessert des habitants, des écoles, des lignes de bus, des services de secours, des cyclistes ; et ce sont les collectivités qui en paient l’entretien.
Les chercheurs de Saint-Gall plaident donc pour que les algorithmes d’itinéraire intègrent ces coûts collectifs : sécurité, environnement, congestion locale, caractéristiques des quartiers traversés. Le trajet proposé ne serait alors plus systématiquement le plus court en minutes, mais le plus supportable pour l’ensemble du réseau.
Reste à savoir si les géants de la cartographie accepteront de revoir leur définition du trajet « optimal », ou s’il faudra, comme à Zizers ou à Camphin-en-Carembault, continuer à ruser avec eux à coups de feux de dosage et de panneaux « Stop ».
